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Prestige Divulgación
El comportamiento del fuel
¿Cuál era el comportamiento esperado del fuel retenido en el barco hundido durante los primeros meses?
Por medio de estudios y simulaciones del comportamiento de las propiedades de un fuel tipo similar al que transportaba el Prestige, y del fuel que llegó a la costa (teniendo en cuenta el inconveniente de que éste está transformado por el batido del mar y el mezclado con agua y partículas), se ha podido hacer una aproximación para predecir el proceso de enfriamiento del fuel en los tanques de los restos hundidos, en las condiciones de presión y temperatura a las profundidades en las que se hundieron.

Estos estudios han mostrado que el fuel no se solidifica bruscamente en esas condiciones, aunque sí se hace menos fluido, pudiendo dar lugar al taponamiento de posibles grietas.

La temperatura inicial que tenía el fuel (unos 50 ºC) va descendiendo de forma gradual hacia las paredes en contacto con el agua fría del fondo, produciendo que el fuel enfriado, más denso, descienda hacia el fondo de los tanques y sea sustituido por fuel caliente del interior del tanque. El enfriamiento aumenta la viscosidad del fuel, lo que ralentiza el proceso de enfriamiento. La temperatura del fuel dentro de los tanques, por lo tanto, no es constante sino que varía según la zona del tanque: en la parte inferior se va acumulando el fuel frío, permaneciendo prácticamente en reposo, mientras que, en la parte superior de los tanques, el fuel se mantiene relativamente caliente y en continuo movimiento. Esta zona superior de fuel caliente va enfriándose lentamente a través de la pared superior y va "perdiendo" fuel según éste se va pasando a la zona inferior fría escurriéndose por las paredes verticales. De esta forma, la zona fría va aumentando su tamaño, creciendo hacia arriba, a expensas de la zona caliente. Finalmente, cuando esta zona caliente desaparece, "engullida" por la zona fría, podemos decir que el fuel se ha enfriado.

Con los valores de viscosidad del fuel estimados en las condiciones reinantes en el fondo marino, los resultados de los cálculos fueron que la temperatura media de los tanques laterales alcanzaría los 10 ºC a los 5 meses del hundimiento y a los 7 meses en los tanques centrales. Por debajo de esta temperatura de 10 ºC, el comportamiento del fuel se hace más complicado, comenzando a precipitar ceras sólidas en las zonas más frías, lo que aumenta extraordinariamente la viscosidad del fuel. La fluidez de éste se mantiene, a pesar de todo, por la presencia de los componentes mayoritarios tipo asfaltos y resinas, que no solidifican en estas condiciones. No obstante, este hecho dificultaría las tareas de bombeo para el rescate del fuel que permanece en los tanques.

Estas predicciones se han realizado en condiciones "ideales" para facilitar el cálculo. Cabe pensar, razonablemente, que el enfriamiento haya sido más rápido del previsto, debido probablemente a las roturas sufridas en el casco del pecio durante la colisión con el fondo marino, lo que habría permitido una mayor entrada de agua fría de la esperada. Desgraciadamente, las dificultades técnicas y las urgentes tareas de taponamiento de grietas que tuvo que llevar a cabo el batiscafo Nautile, impidieron realizar una serie de medidas de la temperatura del fuel que hubiesen servido para validar las predicciones. Sólo se pudo constatar que a los 21 días del hundimiento la temperatura del fuel, en la vena que escapaba por una de las grietas, era de 10º C mientras que la repetición de medidas durante la segunda quincena de enero de 2003 no distinguió entre la temperatura del fuel de la fuga y la del agua circundante; el fuel ya habría alcanzado prácticamente los 2,5º C en el chorro que ascendía desde el punto de fuga. Si bien estas medidas demuestran claramente la esperada fluidez del fuel en las condiciones en las que se encuentran los restos del buque, no permiten extrapolar y predecir la temperatura en el interior de los tanques, que como es fácil entender por lo anteriormente expuesto, depende de otros factores sobre los que hay una gran incertidumbre.

Por lo tanto, los resultados de los modelos no son más que una forma de evaluar los procesos para entenderlos. Conseguir que todos los aspectos que afectan a un proceso sean considerados por un modelo es una tarea difícil. La introducción de ajustes en el modelo nos aproxima a lo que ocurre en realidad y permite que mejoren nuestras predicciones.
Más información
Modelización de la evolución del fuel oil retenido en el pecio del buque Prestige y determinación de sus propiedades fisicoquímicas.
¿Se han podido hacer predicciones sobre la dirección de las manchas de fuel?
A través de la recopilación de datos recogidos por avistamientos de manchas desde barcos y aviones, con boyas que siguen los desplazamientos de las masas de agua, así como datos meteorológicos y oceanográficos, se han podido construir modelos que describen y predicen la trayectoria de estas masas, y por lo tanto también la trayectoria del vertido. Estos datos han sido de gran ayuda durante los 8 primeros meses de ocurrido el accidente.

Toda esta información sobre corrientes, vientos, oleaje, mareas y trayectorias del vertido ha sido transmitida en tiempo real y en partes predictivos (de hasta 72 horas) a distintos usuarios finales, para la toma de decisiones (tareas de recogida de fuel en mar abierto, limpieza litoral, colocación de barreras de protección) especialmente en zonas sensibles como rías, estuarios, playas y lagunas litorales.
Más información
Mantenimiento y mejora del modelado y predicción de variables geofísicas y de trayectorias en las zonas afectadas por los vertidos del Prestige.
¿Como se ha comportado el fuel transportado por el mar?
A la costa gallega han llegado manchas continuas, que han formado emulsiones tipo mousse debido al batido del oleaje, mientras que en el Cantábrico se recogían fundamentalmente regueros de bolas. Las emulsiones formadas presentaron un alto contenido en agua (40-50% en peso) y gran estabilidad debido al alto contenido en resinas y asfaltenos, difícilmente degradables. La elevada densidad de estas emulsiones propicia su hundimiento en la columna de agua y su deposición en los fondos, yendo a parar parte de ellas a las playas en forma de “bolas de alquitrán”.

Se ha observado que el oleaje ha podido tener una importancia relevante en el transporte de fuel semisumergido, más difícil de detectar.

El fuel del Prestige se ha visto poco afectado por procesos de evaporación, disolución o dispersión, ya que se trata de un fuel pesado en el que los hidrocarburos de menos de 10-12 átomos de carbono son minoritarios. En 10 meses tras el hundimiento no se observan procesos significativos de envejecimiento del fuel, tan sólo ligeras pérdidas por evaporación (<5%) a partir de los 3-4 meses (mayor en costa que en alta mar debido al efecto de la temperatura), disolución de compuestos aromáticos (<1%) a partir de las primeras semanas, y biodegradación (<1%) de hidrocarburos alifáticos a partir de los 4-5 meses.
Más información
Mantenimiento y mejora del modelado y predicción de variables geofísicas y de trayectorias en las zonas afectadas por los vertidos del Prestige.
Código deontológico
© 2003-2007 OTVM
Fecha: 20/11/2017
Oficina Técnica de Vertidos Marinos
Universidade de Vigo